En 1890, la partie européenne de la Russie disposait d'un réseau ferroviaire qui s'étendait sur près de 30 000 kilomètres, grâce à un système efficace de partenariat public-privé.
Pendant ce temps, à l'est des montagnes de l'Oural qui séparent l'Europe de l'Asie, il n'y avait pas un seul kilomètre de voie ferrée, et ce alors l'empereur Alexandre III appelait de ses vœux sa création. En 1886, il déclara : « Le gouvernement n'a toujours rien fait pour répondre aux besoins de cette région riche, mais frontalière ».
L'idée d'une ligne ferroviaire allant de Moscou à l'océan Pacifique semblait irréalisable. Alors que la construction de la ligne de 650 kilomètres Saint-Pétersbourg-Moscou (ouverte en 1851) avait un coût de 67 millions roubles (le gouvernement ayant des revenus annuels de 200 millions roubles), le chantier aurait coûté au moins 330 millions roubles pour relier Moscou avec Vladivostok (environ 7 milliards de dollars aujourd'hui).
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Entre-temps, après que la guerre de Crimée (1853-56) eut drainé les ressources de la Russie, les caisses étaient vides. Un autre facteur qui effrayait le gouvernement était le fait que le Transsibérien devait être construit à travers la Sibérie presque inhabitée, traversant des centaines de fleuves grands et petits. Ainsi, les bureaucrates ont répondu à Alexandre III en disant que la construction était impossible.
Personne ne savait qu'en seulement quelques années, la volonté l’emporterait sur la peur des coûts exorbitants. En juillet 1890, Saint-Pétersbourg a été frappé par les nouvelles alarmantes selon lesquelles la Chine avait commencé à construire un chemin de fer à la périphérie de l'Extrême-Orient russe.
Ce n'est qu'au milieu du XIXe siècle que la Russie a pu conclure un certain nombre d'accords avec la dynastie Qing, qui a donné à l'Empire russe les terres qui comprennent maintenant la région de l'Amour, le territoire du Primorié, la région de Sakhaline, la région autonome juive et une grande partie du territoire Khabarovsk.
À cette époque, le chemin de fer se terminait dans l'Oural. À partir de là, il n'y avait qu'une piste de cheval qui s'étendait à travers la Sibérie. Vladivostok pouvait être atteint à partir du Baïkal par des navires voguant sur les rivières Chilka et Amour. En hiver, quand l'Amour était gelé, ou en été quand il était drainé, la communication régulière était interrompue. Le voyage par la route durait au moins 11 mois.
L'alternative était un itinéraire maritime passant autour de l'Inde, de la Chine, de la Corée et du Japon. Le voyage durait jusqu'à six mois, mais tout conflit potentiel entre la Russie et la Grande-Bretagne, la Chine ou le Japon aurait immédiatement coupé l'Extrême-Orient de la Russie européenne. En fait, l'Extrême-Orient russe était à l'époque une « île » coupée du reste de la Russie.
L'isolement de ses territoires asiatiques est la raison pour laquelle Saint-Pétersbourg prit peur quand, à l'été 1890, on apprit les plans de la Chine visant à construire un chemin de fer à la périphérie de l'Extrême-Orient russe.
La Chine, avec l'aide d’ingénieurs anglais, avait commencé à poser son chemin de fer depuis Pékin vers le nord, en direction de la Mandchourie puis vers la ville de Hunchun, située à la jonction de trois pays: la Chine, la Russie et la Corée, à seulement 100 kilomètres de Vladivostok.
À cette époque, la Chine comptait 400 millions d’habitants, et les régions russes bordant le pays avaient une population inférieure à 2 millions de personnes. En août 1890, le ministre des Affaires étrangères de l'Empire russe, Nikolaï Guirs, a déclaré que la construction du chemin de fer Transsibérien était « d'une importance capitale ».
La géopolitique a vaincu sur les considérations financières, et Alexandre III, a chargé le Prince héritier Nicolas de superviser personnellement la construction du chemin de fer à Vladivostok.
La construction de la grande route sibérienne, comme le chemin de fer transsibérien était alors appelé, a commencé le 31 mai 1891.
Le chemin de fer et le processus de sa construction ont joué un rôle crucial dans le développement socio-économique de l'Extrême-Orient russe. Cinq ans seulement après le début de la construction du chemin de fer, le chiffre d'affaires du port de Vladivostok a été multiplié par plus de 30.
Une quantité importante des marchandises importées était destinée à la construction du chemin de fer. Avec la mise en service d'une voie ferrée du Pacifique à l'Oural, Vladivostok devint la porte maritime d’un chemin de fer transcontinental.
Curieusement, le projet de chemin de fer chinois de Pékin vers nord, qui effrayait tant la Russie, a été construit plusieurs décennies après le Transsibérien.
Il s'agit d'une version abrégée et éditée d'un article publié pour la première fois en russe par Dv.land.
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